Заварка - мифы и реальное положение дел. Особенности управления автомобилем на заваренном заднем дифференциале.

Более подробная текстовая версия, для тех кто любит "много букав":


Мифы о заварке:

1) Дикий износ резины.
Спору нет, когда в каждом повороте одно из колес трется о поверхность того, по чему вы там едете, износ покрышек будет больше.
Но, резина не облысеет через 100 метров и не разлетится на атомы через 110.
Комплект не новой уже резины, после лета на заварке, не облысел и остался вполне живым - на сезон хватит еще. Хотя машину катал как повседневную.
Да и вообще, если вы задумались о заварке, надо полагать, что хотите дрифтить. О какой тогда экономии резины может идти речь?

2) Будет рвать полуоси, редуктора, привода...

Если мы говорим о корчах на 100500 турбоконей - может и будет (но это не точно ХD). Но на чем-то вроде жигулей, с небольшой мощностью мотора, все будет в порядке.
Тем более, если сравнивать с самоблоком, то на заварке колеса в постоянном зацеплении друг с другом. В поворотах нагрузка на привода или полуоси растет плавно. На самоблоке же, во время его срабатывания, происходит какой-никакой, а удар по трансмиссии. Так что в теории, заварка должна быть надежнее блокировки.
А касательно свободного дифференциала, в заварке элементарно меньше движущихся частей - ведь сателлиты теперь одно целое с корпусом диффа. А чем проще - тем надежнее.


Работа обычного, свободного дифференциала


Поведение автомобиля с заваренным задним дифференциалом на дороге, в городе, при повседневной езде.

Летом отличий немного - руль становится немного туже, машина слегка сопротивляется повороту руля. Особенно это заметно во дворах и на парковках, при медленных маневрах с большим поворотом руля. В этих условиях одно из колес постоянно протаскивается по асфальту, что сопровождается некоторыми рывками и звуками (но порвать полуось таким способом вряд-ли возможно - нагрузка невелика.)
На ходу машина становится заметно стабильнее на прямых - ведь задние колеса теперь сопротивляются повороту руля. Этот факт также добавляет стабильности на асфальтовых колеях. Плюс прикольный бонус - до упора вывернутые колеса работают на сухом асфальте как ручник - машина не катится с пригорка (в разумных пределах, конечно).
А еще задние колеса теперь всегда будут тормозить равномерно, даже если тормоза работают только с одной стороны, что также добавит стабильности и на торможениях.

Зимой совсем другое дело.
Из-за того, что задние колеса синхронно держаться за дорогу, даже по наледи держака сзади, как правило больше, чем спереди.
Поэтому, очень часто, при попытке зайти в поворот в обычном, овощном режиме, задняя ось выталкивает машину прямо мимо поворота, не смотря на повернутые передние колеса.
Так что ездить повороты по пенсионерски зимой вряд-ли выйдет.

Итак, передние колеса повернуты, но машину тащит прямо в (подставьте свой вариант) тар-тарары. Из этой ситуации есть три выхода (позитивных).

1) Ручник.
Казалось бы, самый простой вариант - выжать сцепление и подзатянуть ручник. Но здесь главное не переборщить, а дать ровно столько ручника, сколько требует ситуация. Тогда на задней оси держак временно потеряется, спереди его будет больше, а уже повернутые в сторону поворота колеса зададут правильный вектор движения. Надеюсь, никому не надо напоминать, что после срыва задней оси надо оперативно отработать рулем в сторону заноса?

2) Пониженная передача.
Если вы двигались на третьей или четвертой, то можно подоткнуть вторую и бросить сцепление, естественно без газа. Тогда колеса замедлятся настолько, что потеряют держак с поверхностью дороги (почти заблокируются). Задняя часть мягко пойдет в занос и можно будет таки попасть в поворот. Вообще, этот способ самый "мягкий и деликатный", после которого, для продолжения движения в нужном направлении, достаточно просто добавить газ.

3) Удар по сцеплению (Clutch Kick)
Один из традиционных дрифтовых методов поможет и здесь. Бьем (но мягко) по сцеплению, при этом держа газ нажатым (не надо крайностей с тапкой в пол, это город, будьте нежнее). Пока происходит выкл/вкл сцепления, обороты двигателя подпрыгивают и срывают заднюю ось в занос. Здесь еще важнее не переборщить, и не переуглить - удержать занос в минимальном угле, не забывайте, что вы в городе.

Если же, все-таки угол заноса стал слишком большим, то можно попробовать спасти ситуацию выжимом сцепления. Тогда на задней оси поймается держак и машинаначнет выравниваться. Но это не точно - ведь на заварке держак в повороте сможет пойматься только на одном колесе, второе будет по прежнему скользить и, этого может и не хватить. Именно поэтому в профессиональном дрифте применяют LSD блокировку - на ней гораздо больше шансов подкорректировать занос, если машину начало разворачивать, ведь при сбросе газа и, тем более, выжиме сцепления, дифференциал снова становится свободным и держак ловится на обоих колесах.

Поэтому, обращаю ВНИМАНИЕ - заварка в городе, зимой, это опасно. И если решаетесь на это, то и несите в полной мере ответственность за грамотное и безопасное управление автомобилем.

Также, очень надеюсь, что перед тем, как заварить дифф, у вас уже есть накат на парковках. Реакции на те или иные ситуации при езде в заносе необходимо оттачивать до автоматизма, а если ездить на заварке по городу - то это важно втройне.

Однако, с бытовой точки зрения, у заварки есть прикольный бонус, в виде повышения проходимости автомобиля, изначально не предназначенного для каких-то подвигов на бездорожье. Конечно, внедорожником машина не станет, но заснеженные дворы раскисшие грунтовки и диагональные вывешивания будут проходится в разы проще и уверенней. При чем, в отличии от самоблока, колеса постоянно зацеплены, не надо буксовать, чтобы они заблокировались. Т.е. сложные места можно тихонько проползти в натяг, чего не получится на самоблоке.

Небольшие итоги:

• Заварка - это дешево
• Небольшие неудобства при парковке, дело привычки
• При повседневной езде незначительно влияет на износ покрышек и ресурс полуосей, приводов, редуктора.
• Если были люфты в сателлитах - их больше не будет.
• Стабилизирует машину на прямой, в асфальтовых колеях и на торможениях.
• Повышает проходимость
• Делает прохождения поворотов зимой ни разу не скучным, но опасным занятием.
• Не подходит для профессионального дрифта, но для обучения позволит быстрее и качественнее проходить повороты в заносе с минимальными затратами.
• Требует более аккуратной езды в заносе, так как не позволяет также эффективно остановить занос, как самоблок.
• Требует существенно более внимательной езды в городе в зимний период - поведение задней оси может стать сюрпризом, при отсутствии достаточного опыта и привычки.


Другие материалы:

Расширение задней колеи (шпильки + проставки)
А Гене все до лампочки - генератор на инжекторной классике
GreenLook - начало проекта по постройке ядреного пикапчика из ИЖ 2715